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| HISTORIA AÑOS 50's | HISTORIA MODERNA | |
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La más dura prueba La carretera mexicana de 3114 km que se extiende de sur a norte desde Tuxtla hasta Juárez es, de acuerdo con Alfred Neubauer, una combinación del Gran Premio de Tripoli, la "Mille Miglia" italiana, el alemán "Nurburgring" y las 24 Horas de Le-Mans. Herr Neubauer debería de saberlo, pues fue bajo su liderazgo como Director de Competencia que los equipos alemanes de Mercedes Benz derrotaron a los más formidables inscritos de Inglaterra, Francia e Italia en el continente europeo por los últimos 25 años. Exactamente, ¿qué hace a La Carrera Mexicana ("The Mexican Road Race") tan DURA? Es una combinación de varias cosas. El recorrido inicia en un clima tropical, donde la temperatura es alta y húmeda y se extiende por una carretera que va desde el nivel del mar hasta la sofocante altura de los ¡tres mil metros! Las variaciones de temperatura van desde los 34 grados hasta tan sólo un par de grados antes del congelamiento, todo en 72 horas. Incluso la más cuidadosa afinación de motor, pruebas de carburación y selecciones de bujías requieren alteraciones cada 160 km aproximadamente. Motores que se desempeñan milagrosamente a los mil metros de altura sonaban moribundos a los tres mil, y pilotos que se negaban a cambiar de bujías por unas para más frío, después de Durango pronto se daban cuenta de la gran importancia de esto. La Carrera Mexicana era muy dura tanto para los pilotos como para el equipo. El camino es pavimentado con una mezcla de ceniza volcánica y, esta substancia, que es áltamente abrasiva, reducirá una perfectamente nueva llanta de un auto de pasajeros a una "pelona" en una distancia de mil kilómetros. Orden final - 3a carrera panamericana SPORT
STOCK
El primero en salirse de los premios de los "stocks", en 11a posición, estaba el campeón del año anterior, Piero Taruffi, de Roma, quien hizo 22:43.59 en un Oldsmobile. La única mujer en la carrera, Jaqueline Evans de la Ciudad de México, terminó en lugar 27° en un Chrysler con 26:34.05. Douglas Ellinger, quien piloteó un Jaguar Roadster 1952 modificado, ¡reportó nueve pinchaduras y el uso de más de veinte llantas entre la arrancada en Tuxtla y la meta en Juárez! La acción abrasiva de la cama asfáltica calentada por el Sol causó que las llantas en el Mercedes Benz de John Fitch se deshicieran de su paso en la primera fase, de Tuxtla a Oaxaca, a una distancia de 530 kilómetros. A la velocidad a la que Fitch iba manejando, las sueltas piezas de goma cortaban a través de su defensa trasera de aluminio ligero, necesitando reparaciones a un lado del camino incluso antes que el primer día terminara. Karl Kling y Herman Lang tenían otras razones para llamarla "una dura prueba". Kling, el líder y eventual campeón, se quejaba de ganados errantes, mientras Lang señalaba las ocho fuertes barras de acero colocadas al frente de su parabrisas para evitar que los buitres chocaran contra su cara. Uno de estos pájaros sí se impactó con el auto de Lang cuando éste iba a más de 160 km por hora. El monstruo volador hizo pedazos la mitad del parabrisas, cortando al copiloto en varias partes y luego volando hacia el vidrio trasero lanzando astillas y pedazos de vidrio por todo el interior del coche de carreras. Todos en la pequeña ciudad de Tuxtla estaban en la línea
de salida temprano en la mañana del 19 de noviembre. Representantes
de prensa tanto mexicanos, estadounidenses y europeos estaban ocupados,
concentrando su interés en las inscripciones deportivas.
El rabioso piloto Bonetto cuando el Lancia chocó el primer dia de competencia. (Associated Press) Chuck Stevenson, cuyo Lincoln ganó su categoría, recibe una calurosa bienvenida en Juárez. (Associated Press) Chinetti saliendo del Ferrari en Juárez luego de poner un tercer lugar. (Wide World) Terreno rocoso el primer dia acaba con las esperanzas del italiano Ascari. Bracco espera para la salida de la ciudad de México - iba
de líder.
El espíritu de amistad y camaradería que prevalecía, no sólo antes de la arrancada, pero también al final de cada etapa, no puede ser completamente descrito. Aquellos que conocían el recorrido estaban ansiosos de ayudar a los pilotos que lo recorrerían por primera vez. Gente experimentada de los Estados Unidos intercambiaba información con los expertos de los Grandes Premios del otro lado del Atlántico y los intercambios y préstamos de llantas, herramientas y equipo eran ejemplos de buena voluntad y cooperación. Los más asérrimos rivales del mundo de competencias automovilísticas internacionales ahora reían, comían y bebían juntos, discutían teorías y daban palabras de advertencia a los recién llegados. Pilotos profesionales y entusiastas novatos discutían técnicas de manejo y se consultaban mutuamente acerca de la presión de las llantas, la configuración del espacio entre bujías y la carburación. Fue una espléndida exhibición de deportivismo internacional. Los italianos, quienes exitosamente obtuvieron primero y segundo lugar en la segunda edición de la carrera en 1951, eran los favoritos. Era generalmente aceptado que el Campeón Mundial, Alberto Ascari y Giovanni Bracco, ambos manejando Ferraris modelo "México" de 12 cilindros, fabricados especialmente, se robarían el espectáculo. Ascari se trompeó temprano en la primera etapa, eliminando la mayor amenaza para el equipo alemán de Mercedes Benz. Fue el pequeño Gordini francés, manejado por el excampeón de motociclismo Jean Behra, el que hizo historia. Sin un copiloto, Behra negoció através del truculento camino montañoso y ganó la primera etapa. Su abrasador promedio de 143 km/h impuso un nuevo récord sobre la etapa de 533 km. En Oaxaca, esa noche el italiano Bracco, manejando un Ferrari, hizo el segundo mejor tiempo, y el as alemán de antes de la guerra, Kling, fue el cercano tercero. Al final de ese primer día, casi el 50% de los autos en
la categoría "sport" fallaron en cruzar la meta.
La mañana siguiente vió al motociclista Behra como
primero en la línea para un desenfrenado recorrido hacia
Puebla. Su Gordini llevaba un empuje tremendo y el liviano coche
de carreras abrió una enorme brecha entre él y su
perseguidor, Bracco. De pronto, un rápido descenso saliendo
de una recta larga, aparentemente curva derecha (que resultó
ser una izquierda cerrada parcialmente obstruida por rocas), le
causó perder el control del vehículo, arrojándolo
a él y al Gordini a un rocoso abismo a 25 m de profundidad.
Sólo las paredes de piedra a escasos centímetros de
distancia lo detuvieron de caer aún más hacia un arroyo.
Behra escapó de una lesión seria, pero fue confinado
a un hospital en Puebla. El Packard mexicano tuvo que abandonar al perder una rueda. Duane Carter en un Lincoln '53 recibe bandera verde en Oaxaca.
Abandonó después de Parral por descompostura.
Fue en el cuarto día, con una ventaja de 7 minutos sobre el Mercedes Benz más cercano, que la suerte de Bracco se terminó. Un desgastado embrague le arrancó lágrimas a Bracco mientras veía a sus rivales pasar en sus brillantes autos plateados - primero Kling, luego Lang, seguidos por el norteamericano John Fitch de Stamford en su Mercedes abierto. En la meta final, sin embargo, era el italiano Luigi Chinetti quien alcanzó el tercer lugar cuando Fitch fue descalificado por una infracción menor del Código Deportivo Internacional. Umberto Maglioli al volante de un pequeño Lancia V-6 de dos litros tomó el cuarto lugar seguido de Jack McAfee en un Ferrari, Paco Ibarra en un Ferrari, Prince Metternich en un Porsche, Enrique Peredo en un Lancia y Douglas Ehlinger en un Jaguar XK-120. La clase Stock, limitada a modelos de producción de los cuáles fueran vendidos más de 5000 no tenía el atractivo de la categoría Sport. Esto era desalentador puesto que no hay nada que pueda hacer más por una carrera que el sabor internacional que producen las inscripciones foráneas. Limitados a una carrera entre Lincolns 1953, Chryslers 1952 y algunos Hudson Hornets, los manufactureros y patrocinadores de estos coches ponían mayor énfasis en su elección de choferes que en las llantas. Casi todos los pilotos de autos Stock experimentaban ponchaduras a altas velocidades. Donde los coches Sport manejaban la distancia completa con un juego de frenos, los Stock americanos comúnmente andaban escatimando los estirones finales de cada etapa sin frenos de ningún tipo. La solitaria inscripción extranjera en la clase Stock, un Jaguar Mark VII 1952 había salido tempranamente con una rota junta de cabeza de cilindro. El ganador del año anterior, Piero Taruffi, luego de negociar con varios fabricantes estadounidenses de autos, consiguió colocarse detrás del volante de un Oldsmobile. Taruffi, un gran favorito de los mexicanos, experimentó dificultades mecánicas en la primera etapa, y terminó en decimoprimer lugar de la clase Stock. Los pilotos de carreras americanos y veteranos de Indianapolis,
Chuck Stevenson, Johnny Mantz y Walt Faulkner tomaron el primero,
segundo y tercer lugar en sus Lincolns de 205 caballos de fuerza.
El capitán Bob Korf de la Base "Wright Patterson"
de la Fuerza Aérea en Ohio, piloteó el Lincoln de
cuarto lugar hacia la victoria luego de perder a su copiloto, quien
se calló del auto en movimiento durante la primera etapa. La única fatalidad en los 5 dias de carrera ocurrió cuando el Jaguar de Santos Díaz pegó con un puente y lo mató. (International) Barras especiales en el Mercedes de Kling luego que un zopilote
penetró el parabrisas. (Wide World)
El antes jinete de Indianapolis, Johnny Mantz, impuso un nuevo récord para autos Stock en la última etapa del recorrido, cubriendo la distancia a una velocidad promedio de 186 km/h. Su más grande preocupación al completar la exhaustiva carrera era si había superado o no el tiempo de Tony Bettenhausen del año anterior. Lo había superado. El promedio de Tony para la última etapa en un Chrysler 1952 había sido de 183 km/h. El promedio de velocidad de los tres autos stock ganadores a lo largo de los 3114 kilómetros fue: Stevenson 146.4 km/h, Mantz 146.3 km/h y Faulkner 145.8 km/h. Esto se compara favorablemente con el Ferrari ganador del año anterior que promedió una velocidad de 142 km/h. El alemán Karl Kling mantuvo este año un promedio de 164 km/h - ¡22 kilómetros más rápido que Taruffi! La Carrera Mexicana ("The Mexican Road Race") diseñada para publicitar la carretera Panamericana y fomentar el interés turístico en México, fue la más segura en su historia de tres carreras. Habían habido tres muertes en cada una de las dos carreras previas, una en la primera curva a la salida de Juárez. El evento de este año resultó en una sola fatalidad, el ingeniero Santos Letona Díaz. Resultó muerto cuando perdió el control de su Jaguar XK-120 Roadster modificado mientras se aproximaba a un puente que llevaba hasta Puebla. En una discusión informal después de la carrera, pilotos europeos y americanos llegaron a la conclusión de que las ventajas mecánicas de los autos alemanes, además de la meticulosa preparación, ayudaron a los pilotos de la Mercedes Benz. En las palabras del Director de Carrera Neubauer, "fue una combinación de manejo habilidoso, preparación precisa y conocimiento técnico lo que llevó a la victoria al equipo Mercedes Benz". Los pilotos americanos listaron las ventajas mecánicas alemanas siendo la suspensión trasera independiente para mejores características de agarre y el montado de 45 grados del motor de 175 caballos para un centro de gravedad más bajo. Los oficiales de Lincoln dijeron que no hubo alteraciones o modificaciones inusuales hechas a sus autos. Había resortes de alta capacidad, absorbedores de impactos y otras partes usadas, pero todas éstas estaban listadas como "equipo del fabricante" disponibles al público. Un aparato patentado, conocido como el "Gyro Skid Control" fue prohibido por oficiales de la carrera justo antes de comenzar, así como los escapes duales. La única verdaderamente amarga queja fue hecha por Al Rogers de Colorado, quien había ganado la "Pike's Peak Hill Climb" varias veces. Rogers, quien condujo un Cadillac 1952, no estaba en acuerdo con el comité de la carrera acerca de la modificación de los autos Stock y dijo que no participaría en futuras Carreras Panamericanas. Dirigido por Kling, el equipo de Mercedes Benz parecía haberse establedico como el equipo de carreras líder en el mundo, habiendo ganado las dos carreras más duras - LeMans y México. Junto con la gloria había un premio de $17,442 esperando para Kling al terminar la carrera de México. Kling se había lanzado la última etapa de 372 km desde Chihuahua hasta la línea de meta en el aeropuerto Lamsa, a 16 km de Juárez, a una velocidad récord de 214.5 km/h. Stevenson, quien ganó la cometencia de autos Stock, terminó la última vuelta a 153 kilómetros por hora. Su victoria le valió $11,628. El tiempo promedio para ambas divisiones fue considerablemente mejor que el récord del año anterior de 142 km/h cuando solo hubo una categoría. Peligrosa como lo es, La Carrera Mexicana ha llegado a ser considerada como el evento premier de carreras del mundo. El evento del próximo año con certeza reunirá un mayor grupo de hábiles y desafiantes pilotos quienes estarán buscando la mítica corona del "Rey de los Pilotos". |
Antecedentes Las experiencias vividas en aquel evento fueron a tal grado positivas
que marcaron el arranque de una saga que reinicio en 1988 y a la
fecha suman ya 21 ediciones ininterrumpidas, logrando siempre una
participación de 80 –90 automóviles y la satisfacción
de un público que disfruta del paso de la competencia cada
vez que sus localidades son escenario de la tradicional Carrera
Panamericana. Nitro, Autocollezioni, Herz Instakt Car and Driver Gran Bretaña/ Japón Supercar & Classics Automotriz Brutus
Deporte Ilustrado Auto Motor Sport
Autopista Auto Magazine Auto Motor Sport BBC.- Londres Dos figuras destacadas del mundo del automovilismo engalanan nuevamente
la parrilla de La Carrera Panamericana en 2008; El gran amigo y
célebre director deportivo de McLaren Internacional, Jo Ramírez
aparece nuevamente entre los pilotos panamericanos, al igual que
el ex - campeón mundial de rallies, el sueco Stig Blomqvist. |